Disclosure: met Frank Energie hebben wij sinds oktober 2026 een affiliate-relatie via Daisycon. Met Volkswagen, Polestar en Tibber hebben wij géén commissie- of affiliaterelatie. De autospecificaties komen van de Nederlandse merkpagina’s (polestar.com/nl en volkswagen.nl, met de prijslijst van de ID.3), opgehaald op 31 oktober 2026. Tarieven Tibber: tibber.com. Frank Energie rekent een inkoopvergoeding (€0,0182 per kWh) en vaste leveringskosten (€7,25 per maand), volgens de vergelijkingstabel op frankenergie.nl (bijgewerkt in april 2026).
Kort antwoord: voor slim laden zijn de ID.3 en de Polestar 2 vergelijkbaar: de Polestar 2 en de ID.3 met 59 of 79 kWh laden thuis met maximaal 11 kW wisselstroom (de ID.3 met 52 kWh tot 7,2 kW), en dat bepaalt hoeveel kWh je in een goedkoop venster kwijt kunt. Een duidelijk verschil: Volkswagen noemt de ID.3 Neo geschikt voor bidirectioneel laden, Polestar noemt dat voor de Polestar 2 niet. Wie de laadpaal of een eigen automatisering laat plannen, is voor de laadplanning niet afhankelijk van de auto-app.
Plan het laadvenster op de echte prijzen. De uurprijzen en goedkoopste blokken van morgen staan op stroomprijzen morgen; wat gestuurd laden in ons model per jaar scheelt, staat bij de modelberekening.
Waar het verschil werkelijk zit
Bij slim laden gaat het om één vraag: hoeveel van je laadvolume kun je in de goedkoopste uren leggen? Daarvoor zijn drie eigenschappen bepalend, en de accucapaciteit staat daar niet bij.
1. Laadvermogen thuis. De Polestar 2 laadt op wisselstroom met maximaal 11 kW (3 fasen × 16 A), net als de ID.3 met een accu van 59 of 79 kWh; de ID.3 met 52 kWh laadt tot 7,2 kW (prijslijst ID.3, Volkswagen, 31-10-2026). Bij 11 kW betekent dat circa 11 kWh per uur, dus een laadsessie van 30 kWh past in bijna drie uur — binnen het blok van de goedkoopste uren van de dag. Heb je thuis maar één fase (max 3,7 kW), dan duurt diezelfde 30 kWh ruim acht uur en past het níet meer in het goedkoopste blok. Dan is je netaansluiting de beperkende factor, niet de auto.
2. Waar de planning zit. Bij de ID.3 loopt de bediening op afstand via de Volkswagen app met VW Connect (onder meer voorverwarmen en -koelen en inzicht in actieradius en laadstatus, volgens de prijslijst). De Polestar 2 draait op Android Automotive OS, heeft de Polestar-app en klimaattimers (specificaties polestar.com). Welke laadplanning de apps precies bieden, staat niet in de specificaties. Let op bij een vast nachtvenster: de goedkoopste uren vielen in 2025 meestal midden op de dag, dus een planning die met de uurprijzen meebeweegt, haalt meer uit een dynamisch contract.
3. Afhankelijkheid van de koppeling. Dit staat in geen specificatieblad. Koppelingen tussen energie-apps en de auto lopen via de diensten van de autofabrikant, en die kan de voorwaarden veranderen. Geen van beide fabrikanten noemt op de geraadpleegde pagina’s een eigen koppeling met Home Assistant. Wil je niet afhankelijk zijn van de auto-app, dan stuur je op de laadpaal.
Wat wij niet kunnen bevestigen
Op de Nederlandse Polestar 2-pagina’s (model en specificaties) staat op 31 oktober 2026 niets over vehicle-to-load, vehicle-to-home of bidirectioneel laden. Wij nemen die functie voor de Polestar 2 daarom niet op.
Voor de ID.3 ligt dat anders. Volkswagen noemt op zijn pagina over bidirectioneel laden (31-10-2026) de ID.3 Neo bij de modellen die “geschikt voor bidirectioneel laden” zijn. Vehicle-to-load werkt volgens die pagina op alle ID.-modellen met minimaal softwareversie 6; voor vehicle-to-home heb je een BiDi DC-laadpaal met een energiemanagementsysteem (HEMS) nodig, en vehicle-to-grid volgt “zodra de regelgeving, infrastructuur en energieleveranciers in Nederland er klaar voor zijn”. Op de algemene oplaadpagina schrijft Volkswagen tegelijk dat bidirectioneel laden “nog niet beschikbaar” is. De prijslijst waar de laadvermogens hierboven uit komen (ID.3 Limited Edition, prijzen per 1 januari 2026) noemt bidirectioneel laden niet. Vraag bij de dealer na wat voor jouw exacte auto en software geldt.
Wat V2H en V2G in Nederland op dit moment wél en niet kunnen, staat in ons artikel over bidirectioneel laden.
Vergelijking op de punten die voor laden uitmaken
| VW ID.3 | Polestar 2 | |
|---|---|---|
| Laadvermogen AC thuis | tot 11 kW (3 fasen) bij 59 en 79 kWh; tot 7,2 kW bij 52 kWh | tot 11 kW (3 fasen × 16 A) |
| App | Volkswagen app met VW Connect | Polestar-app, Android Automotive OS |
| Voorverwarmen | via de app (voorverwarmen en -koelen) | klimaattimers |
| Home Assistant | geen fabrikantkoppeling genoemd | geen fabrikantkoppeling genoemd |
| Bidirectioneel laden | ID.3 Neo genoemd als geschikt; V2H met BiDi DC-laadpaal en HEMS (zie hierboven) | niet gepubliceerd |
Bewust weggelaten: abonnementsprijzen van de merkapps en prijzen van bidirectionele laders. Die bedragen wisselen per land en per aanbieding en wij hebben er geen bron met peildatum voor. Liever geen bedrag dan een bedrag dat niet klopt.
Wat het oplevert: modelberekening
Onderstaande cijfers zijn een modelberekening met gelabelde aannames, geen meting.
Uitgangspunten: twee huishoudens met dezelfde 11 kW-wallbox en hetzelfde dynamische contract, circa 17.000 km per jaar waarvan het grootste deel thuis geladen wordt. Bij 18-20 kWh per 100 km komt dat neer op ongeveer 3.000 kWh thuisladen per jaar.
- Ongestuurd laden, verdeeld over de dag: €0,26 per kWh all-in. Opbouw: EPEX-jaargemiddelde 2025 €0,105 per kWh (inclusief btw) + energiebelasting €0,11085 per kWh (2026, inclusief btw) + €0,044 per kWh inkoopvergoeding en omgeslagen vaste kosten — dat laatste is een gelabelde aanname, geen leverancierstarief. Ter vergelijking: Tibber rekent zelf €0,0180 per kWh inkoopvergoeding plus €6,99 per maand vaste kosten voor stroom (tibber.com, peildatum 30 oktober 2026); bij een laag verbruik weegt dat maandbedrag per kWh zwaarder.
- Gestuurd laden op de goedkoopste uren: €0,20 per kWh all-in (aanname: de vier goedkoopste uren per dag kostten in 2025 kaal gemiddeld €0,045 inclusief btw, eigen berekening op ons EPEX-archief, plus dezelfde energiebelasting en opslag van samen €0,155). Die uren vallen meestal midden op de dag: in 2025 lag het goedkoopste uur op 61% van de dagen tussen 12 en 15 uur en op 24% tussen 0 en 6 uur. Het model gaat er dus van uit dat de auto overdag aan de lader staat. Alleen ’s nachts laden kostte in 2025 gemiddeld circa €0,254 all-in, nauwelijks minder dan ongestuurd.
- Vast contract als referentie: €0,32 per kWh all-in (aanname). Die referentie bepaalt de uitkomst: bij €0,28 per kWh krimpt het voordeel van passief dynamisch afnemen van €180 naar €60 per jaar (3.000 × €0,02), en dat van gestuurd laden van €360 naar €240 (3.000 × €0,08).
| Scenario | Prijs per kWh | 3.000 kWh per jaar |
|---|---|---|
| Vast contract | €0,32 (aanname) | €960 |
| Dynamisch, ongestuurd | €0,26 (aanname) | €780 |
| Dynamisch, gestuurd op de goedkoopste uren | €0,20 (aanname) | €600 |
Het verschil tussen ongestuurd en gestuurd is dus circa €180 per jaar — ongeveer 6 cent per kWh. Dat is de eerlijke orde van grootte. Een “gemiddelde laadprijs van 12 cent per kWh”, zoals eerder in dit artikel stond, kan niet: de energiebelasting alléén is al €0,11085 per kWh inclusief btw.
En het verschil tussen de twee auto’s? Dat zit in het deel van je laadvolume dat je in de goedkoopste uren krijgt. Kan de ene auto 90 procent van het volume in het goedkoopste blok leggen en de andere 75 procent, dan scheelt dat bij 3.000 kWh en een spread van 6 cent ongeveer €27 per jaar. Dat is geen argument om een auto op te kiezen. Kies op prijs, ruimte en rijeigenschappen; regel het slim laden daarna met de laadpaal.
Reken het door met de werkelijke prijzen van jouw dagen: de day-ahead-prijzen per uur.
Zo zet je het op
- Kies één scheduler. Laadpaal óf auto óf eigen sturing. Zet de andere twee op ongelimiteerd.
- Geef benodigde kWh op, niet een tijdvak. Dan kan de scheduler zelf de goedkoopste uren kiezen.
- Stel een deadline met minimum-SoC in. Bijvoorbeeld minimaal 60 procent om 07:00, ongeacht de prijs.
- Zet preconditioning binnen het laadvenster. Voorwarmen terwijl de auto nog aan de paal hangt kost geen accu en valt binnen je goedkope uren.
- Controleer met een P1-meter of het klopt. Zonder meting weet je niet of de sessie werkelijk in de goedkope uren lag. Zie P1-meters vergeleken.
- Check je aansluiting. Eén fase of een groep die maar 16 A trekt maakt elke slimme planning zinloos, omdat de sessie te lang duurt.
Veelgemaakte fouten
- Twee schedulers tegelijk. Auto en laadpaal die elkaar tegenwerken, met als gevolg dat de auto niet laadt.
- Vertrouwen op een koppeling via de auto-app voor kritieke sturing. Zo’n koppeling kan wegvallen als de fabrikant iets verandert. Zorg dat je auto ook zonder die koppeling geladen raakt.
- Preconditioning buiten het venster. Een auto die om 07:45 gaat voorwarmen, trekt stroom in een duur uur: in 2025 hoorde het uur van 7 tot 8 uur gemiddeld bij de zes duurste uren van de dag (kaal €0,133, eigen berekening op ons EPEX-archief).
- Rekenen met de kale marktprijs. Kijk of de prijs in je app inclusief energiebelasting en inkoopvergoeding is. De energiebelasting alleen is in 2026 al €0,11085 per kWh inclusief btw.
- Een leverancier voor een batterij aanzien. Een dynamisch contract verschuift het moment van inkoop; het slaat niets op. Een energieleverancier hoort niet in een lijstje met batterijsystemen.
Wanneer slim laden marginaal blijft
Rij je weinig, of laad je het grootste deel publiek of op het werk, dan blijft het voordeel op je thuislaadvolume klein: bij 800 kWh per jaar en 6 cent verschil praat je over circa €48. De investering in een slimme laadpaal en een dynamisch contract verdien je daarmee niet terug. Heb je een vast contract, dan valt er per uur niets te verschuiven en blijft alleen laden op eigen zonnestroom over.
Verder lezen: Tesla Model 3 slim laden met Tibber, laadpalen thuis vergeleken en Frank Energie en Tibber vergeleken.