Disclosure: met Sessy en met de genoemde automerken en laderfabrikanten hebben wij géén commissie- of affiliaterelatie; wij noemen hen daarom zonder link. Sessy-prijzen: sessy.nl, prijspeil augustus 2026 (5 kWh €3.550, 10 kWh €5.500, inclusief btw, exclusief installatie). Alle rendementscijfers hieronder zijn modelberekeningen met gelabelde aannames, geen metingen.
Kort antwoord: technisch kan een EV al als huisbatterij dienen, mits auto én lader bidirectioneel zijn. Financieel loopt het nog niet: bij een investering van circa €7.000-€7.600 voor een bidirectionele lader met installatie en een modelopbrengst van €240-€300 per jaar ligt de terugverdientijd boven de twintig jaar. Daar komt bij dat de degradatie per V2H-cyclus niet bekend is.
Drie afkortingen, drie heel verschillende dingen
- V2L (vehicle-to-load). De auto levert stroom aan losse apparaten via een stopcontact of adapter. Handig voor gereedschap of een camping. Heeft niets met je meterkast te maken en dus ook geen netbeheerder nodig.
- V2H (vehicle-to-home). De auto voedt je huisinstallatie. Je eigen verbruik komt dan uit de autoaccu in plaats van uit het net. Hiervoor heb je een bidirectionele lader nodig die aan je installatie gekoppeld is.
- V2G (vehicle-to-grid). De auto levert ook terug aan het openbare net. Dat vraagt afspraken met de netbeheerder en een leverancier of aggregator die de flexibiliteit kan verhandelen. In Nederland gebeurt dat vooral in projectvorm; als consument kun je hier niet zomaar op inschrijven.
Wie “mijn EV wordt mijn thuisbatterij” zegt, bedoelt bijna altijd V2H. Dat is de vorm waar we hieronder op rekenen.
Wat er technisch voor nodig is
Een bidirectionele lader. Dit is het cruciale en dure onderdeel. Bidirectioneel laden via het CHAdeMO-protocol wordt al jaren ondersteund en gedocumenteerd — Nissan en Renault zijn hier de bekendste voorbeelden. Voor auto’s met een CCS-aansluiting komt het geleidelijk beschikbaar en is het afhankelijk van de combinatie auto én lader.
Een auto die het officieel ondersteunt. Wij publiceren hier bewust geen modellenlijst. De claims die daarover circuleren spreken elkaar tegen, ook binnen hetzelfde merk: op de Nederlandse Polestar-pagina’s van de Polestar 2 en Polestar 3 staat op 21 augustus 2026 bijvoorbeeld niets over V2L of bidirectioneel laden, terwijl die functie elders wel aan een van die modellen wordt toegeschreven. Zolang de fabrikant het niet zelf voor jouw exacte modeljaar opgeeft, is het geen eigenschap waar je een investering van duizenden euro’s op baseert.
Een installatie die het aan kan. Een bidirectionele lader is een omvormer in je woning. Dat betekent een aparte groep, vaak krachtstroom, en een keuring. Wil je bij netuitval doorgaan (eilandbedrijf), dan komt daar een omschakelvoorziening bij — dezelfde eis als bij noodstroom uit een vaste thuisbatterij.
Rekenvoorbeeld: wat V2H oplevert
Een modelberekening met expliciete aannames — geen meting, en geen aanbod van een leverancier.
Investering. Reken op circa €5.000-€6.000 voor een bidirectionele lader plus €1.200-€1.800 installatie, dus €7.000-€7.600 totaal. Wij hebben hiervoor géén vendorprijs met peildatum kunnen vaststellen; behandel deze bedragen dus als rekenaanname en vraag zelf een offerte op.
Opbrengst. Uitgangspunt: de auto dekt de avondpiek en een deel van de nacht, met een dagelijkse ontlading van 3-4 kWh naar het huis. Dat is 1.200-1.500 kWh per jaar die je niet inkoopt.
De waarde per kWh is het verschil tussen wat je anders zou betalen en wat je anders zou ontvangen:
- Inkoopprijs die je vermijdt: €0,26 per kWh all-in (EPEX-jaargemiddelde 2025 €0,105 + energiebelasting €0,11085 + €0,044 inkoopvergoeding en omgeslagen vaste kosten; alle bedragen inclusief btw, de opslag is een gelabelde aanname).
- Terugleververgoeding die je daarvoor opgeeft na het einde van de saldering: €0,07 per kWh (gelabelde aanname; geen leverancier heeft dit voor 2027 gepubliceerd).
- Retourrendement: 90 procent.
Dan is de waarde ongeveer (€0,26 − €0,07) × 0,9 = €0,17 per kWh. Bij 1.200-1.500 kWh per jaar komt dat op €205-€255 per jaar. Zit je op een dynamisch contract en kun je ook op prijsverschil handelen, dan komt daar wat bij; €240-€300 per jaar is dan een redelijke bovengrens.
Terugverdientijd. €7.000-€7.600 gedeeld door €240-€300 per jaar: ruim twintig jaar, en in het ongunstigste scenario meer dan dertig. Alleen bij een veel hogere dagelijkse doorzet, veel bredere prijsspreads of een aanzienlijk goedkopere lader zakt dat naar tien jaar of minder.
Wat er niet in zit. De degradatie van de autoaccu. Elke V2H-cyclus is een cyclus, en fabrikanten geven geen degradatiecijfers per V2H-cyclus af. Dat risico is dus niet in te rekenen — en dat is precies waarom wij V2H nu een techniek in opkomst noemen en geen businesscase.
V2H versus een vaste thuisbatterij
Zelfde vraag, andere hardware. Voor een vaste batterij gebruiken wij ons standaardmodel: verschuifbaar volume is het laagste van (capaciteit × 150 zoncycli), (overschot × 0,9) en de eigen afname; waarde per kWh zoals hierboven; plus €8 per kWh capaciteit per jaar aan netarbitrage (eigen afleiding uit circa 100 wintercycli met €0,10 netto spreiding, alleen op een dynamisch contract).
| Investering | Modelopbrengst per jaar | Indicatieve terugverdientijd | |
|---|---|---|---|
| V2H (bidirectionele lader + installatie) | €7.000-€7.600 (rekenaanname) | €240-€300 | 20+ jaar |
| Vaste batterij 5 kWh | €3.550 (Sessy, aug 2026, excl. installatie) | €177 | circa 20 jaar |
| Vaste batterij 10 kWh | €5.500 (Sessy, aug 2026, excl. installatie) | €353 | circa 16 jaar |
Geen van deze drie is op dit moment een snelle terugverdiener. Het verschil is dat de vaste batterij altijd thuis staat en zijn hele capaciteit inzetbaar is, terwijl de auto er ’s avonds moet zijn én genoeg lading over moet houden om morgen te rijden. Wie alleen op rendement kijkt, komt met een vaste batterij verder — en met alleen zonnepanelen en slim verbruik nog verder.
De Sessy-prijzen hierboven komen van sessy.nl (augustus 2026).
Reken het door met je eigen cijfers: de terugverdientijd-vergelijker voor thuisbatterijen.
Veelgemaakte misverstanden
- V2H en V2G zijn hetzelfde. V2H blijft binnen je eigen installatie. V2G levert aan het net en vraagt afspraken met de netbeheerder; dat kun je als consument niet zelf regelen.
- Een bidirectionele lader werkt met elke auto. Nee. De combinatie auto-lader moet kloppen, inclusief protocol (CHAdeMO of CCS) en firmware. Laat een leverancier dat schriftelijk bevestigen voor jouw exacte modeljaar.
- De garantie dekt bidirectioneel gebruik. Sommige fabrikanten zeggen hier iets over, andere zwijgen. Lees je eigen garantievoorwaarden; ga niet uit van wat op forums over een ander merk wordt gezegd.
- V2H geeft automatisch noodstroom. Alleen als de installatie op eilandbedrijf kan overschakelen. Dat is een aparte voorziening met eigen kosten, net als bij een vaste thuisbatterij.
- Een energieleverancier of contract kan dit ook. Nee. Een dynamisch contract verschuift het moment waarop je inkoopt; het slaat niets op. Alleen hardware slaat energie op.
- De auto staat toch altijd stil. Gemiddeld misschien, maar niet op het moment dat het uitkomt. V2H levert het meeste op bij wie de auto ’s avonds en ’s nachts thuis heeft staan met een ruime restlading.
Wanneer V2H wel logisch is
- Je rijdt weinig en de auto staat overdag en ’s avonds thuis, met een accu van minimaal 40 kWh. Onder de 30 kWh gaat een groot deel van je rijbereik op aan het huis.
- Je hebt zonnepanelen met een flink overschot en na 2027 geen saldering meer, zodat elke kWh die je zelf gebruikt echt geld waard is.
- Je bent bereid de lader te zien als een investering in techniek, niet in rendement.
- Je auto en lader ondersteunen het aantoonbaar, volgens de fabrikant en niet volgens een forum.
Valt een van die punten weg, dan is de volgorde die in vrijwel elk rekenmodel beter uitpakt: eerst isoleren, dan slim verbruiken op een dynamisch contract, dan zonnepanelen, en pas daarna opslag — of dat nu in een vaste batterij of in de auto zit.
Verder lezen: Tesla Model 3 slim laden met Tibber, ID.3 en Polestar 2 slim laden vergeleken, thuisbatterij met noodstroom en wat het einde van de saldering betekent.